По нашему мнению, нормативы таких отчислений должны быть научно обоснованы и в совокупности по всем предприятиям, расположенным в регионе, покрывать потребности в финансовых ресурсах для всестороннего удовлетворения материальных и духовных потребностей населения.
А теперь о месте Грузинского пароходства, которое оно сможет занять в системе экономической самостоятельности Грузинской ССР. Судите сами. Из каждого рубля заработанной прибыли пароходство направило в союзный бюджет в 1987 году — 67 копеек, в 1988 — 68, а в 1989 году — более 70 копеек. Если учесть, что ежегодная прибыль пароходства приближается к 200 миллионам рублей, то можно представить себе потенциальные возможности участия нашего предприятия в бюджете республики. Мы также ожидаем, что, когда полная самостоятельность предприятия станет реальностью не на словах, а на деле, то значительно большая доля прибыли будет поступать и в распоряжение трудового коллектива для развития производства и решения социальных задач.
— Камнем преткновения при выработке концепции экономической самостоятельности союзных республик обычно является вопрос о собственности. Например, авторы альтернативного варианта Основных принципов экономического развития Грузинской ССР предлагают записать: «В государственную собственность Грузинской ССР входят крупные предприятия…, в том числе — морской флот». Как вы на это смотрите?
— С таким предложением нельзя согласиться. Это эмоции, а они, как известно, в серьезном деле плохие советчики. Кто может определить при разделении пароходств по республикам — сколько и каких фондов должно перейти в их собственность? Ведь при создании новых пароходств в 1967 году они были наделены уставным фондом по принципу перераспределения судов транспортного флота в зависимости от их специализации. Если же ставить вопрос об обособлении Грузинского пароходства и передаче его материальных и финансовых ресурсов в собственность республики, то Министерство морского флота вправе спросить, какой тоннаж необходим для удовлетворения объемов перевозок непосредственно Грузинской ССР в экспорте, импорте, каботаже? Ведь понадобится не более двух-трех судов. Тогда министерство будет вправе почти весь состав флота перераспределить в другие пароходства без малейшего нарушения структуры перевозок, специализации и других функций морского транспорта. Как видите, это не выход. И не решение вопроса) Если сейчас республиканскому бюджету еще можно рассчитывать на какую-то долю прибыли от деятельности флота, то при его перераспределении этой надежде не бывать.
Не следует также забывать, что морской транспорт — отрасль специфическая. Его деятельность в значительной мере зависит от внешних факторов. Советским судовладельцам приходится работать в условиях жесткой конкуренции со стороны многочисленных иностранных компаний и монополий. Противостоять им пароходства могут только находясь в составе единого советского морского флота.
Кроме того, пароходства являются едиными производственно-хозяйственными комплексами на бассейнах. В их состав входят порты, заводы и другие предприятия и организации, обеспечивающие транспортный процесс. Изъятие любого звена в республиканское подчинение нарушит целостность комплекса и приведет к снижению эффективности работы морского транспорта.
Наше твердое убеждение — морской транспорт должен оставаться союзной отраслью. И не только он. Железнодорожный, авиационный транспорт должен относиться к компетенции Союза ССР, находиться в ведении отраслевых министерств и через них удовлетворять все потребности союзных республик и страны в целом в перевозках грузов и пассажиров. Этому альтернативы нет.