За последнее время пароходством многое сделано для укрепления здоровья моряков и береговых работников. Произведен капитальный ремонт нашей бассейновой больницы и поликлиники, для которых была закуплена диагностическая и другая медицинская аппаратура на сумму около 270 тысяч инвалютных рублей. Кроме того, пароходство перечислило значительные средства на лечение своих работников в плавучей глазной клинике Федорова на теплоходе «Петр Первый». Все это так или иначе способствует решению социальных проблем моряков, а затраты с лихвой возвращаются к нам в виде роста доходов от повышения производительности труда и эффективности работы каждого труженика флота и берега.
— Джемал Константинович, как известно, в настоящее время соответствующими ведомствами разрабатывается концепция будущей пятилетки. Она составляется с учетом перехода всех союзных республик на экономическую самостоятельность, а также повсеместного внедрения регионального хозрасчета. Каковы а данном случае, на ваш взгляд, роль и место Грузинского пароходства?
— Весьма серьезный вопрос, и для ответа на него придется снова вернуться к тому, как распределяется у нас заработанная коллективом прибыль…
А делается это так. В соответствии с утвержденными нормативами 86% ее поступают в государственный бюджет Союза. Таким образом, у пароходства остается всего лишь 14% средств. Возникает естественный вопрос: достаточно ли их для воспроизводства основных производственных фондов стоимостью почти в миллиард рублей и выполнения социальной программы предприятия? Конечно, нет. Поэтому до сих пор практикуется субсидирование пароходства из бюджета или так называемых централизованных источников Министерства морского флота. Вот таков, в основном, процесс нынешнего хозрасчета, будь то его первая либо вторая модель.
Между тем грузооборот пароходства из года в год растет. В минувшем, например, мы перевезли на танкерах около 5 миллионов тонн экспортных нефтепродуктов, в том числе более миллиона тонн из Батуми. Высвобождающийся после выгрузки в иностранных портах тоннаж нередко отфрахтовывается на попутных направлениях перевозок. Наш балкерный флот в основном занят доставкой бокситов из Гвинеи на черноморские порты Поти, Днепробугский, Туапсе. Общий объем таких перевозок составляет около 3 миллионов тонн в год, причем примерно треть груза переваливается через порт Поти.
Как видно, деятельность пароходства лишь частично связана с экономикой Грузии. Такова специфика морского транспорта. Перевозимые нашими судами и перерабатываемые в грузинских портах миллионы тонн грузов тяготеют ко всем республикам Закавказья, Средней Азии, к Украине, ко многим регионам Российской Федерации. И зарабатываемая валюта, в том числе от перевозок грузов иностранных фрахтователей, поступает в основном в общегосударственную копилку. Тем не менее вся эта транспортная продукция производится девятитысячным коллективом пароходства Грузии. Да и флот со всеми обслуживающими его подразделениями базируется здесь же.
Возникает резонный вопрос: как может предприятие (объединение), в данном случае Грузинское морское пароходство, не вкладывать ни рубля в республиканский и местный бюджеты для развития инфраструктуры, тогда как работники морского транспорта пользуются всеми ее благами. Правда, нельзя сказать, что пароходство не вносит никакого вклада в удовлетворение местных социальных нужд. Но до сих пор ой весьма ограничен, производится от случая к случаю, а главное — приходится это делать в обход действующих нормативов и инструкций.
Таким образом, представляется абсолютно правильным положение проекта Основных принципов экономической самостоятельности Грузинской ССР о том, что каждое расположенное на территории республики предприятие, объединение, организация, кооператив и индивидуальные производители выплачивают налоги в республиканский бюджет, а также в бюджеты автономных республик и местных Советов.